CAN: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 21. Mai 2010, 10:14 Uhr

CAN-BUS

CAN ist ein 1983 von Robert Bosch GmbH entwickeltes Bussystem, das zunächst in der Automobilindustrie für die Onboardkommunikation eingesetzt wurde. In den folgenden Jahren fand es jedoch auch vielseitigen Einsatz in der Industrie. Aufgrund seiner Echtzeitfähigkeit, seiner ausgeprägten Fehlererkennungsmechanismen und Einfachheit kommt es heutzutage in den unterschiedlichsten Bereichen zum Einsatz.

CAN-Identifier und Kontrollfelder

Eine CAN-Nachricht wird in einer für den CAN-Bus eigenen Form "verpackt". Diese Verpackung bezeichnet man als Rahmen. (Neudeutsch: Frame)

Innerhalb eines Frames gibt es 7 Kennfelder:

• Start-Bedingung
• Message Identifier
• Steuerbits
• Daten (0...8 Bytes)
• Prüfbits
• Acknowledge Bit
• Stop-Bedingung

Außerdem werden die Frames nach der Länge des Identifiers unterschieden:

• Standard Frame (11-Bit)
• Extended Frame (29-Bit)

Frame-Übersicht

11-Bit-Identifier

Übersicht eines kompletten Datenrahmens (11-Bit-Identifier)

29-Bit-Identifer

Übersicht eines kompletten Datenrahmes (29-Bit-Identifier)

Abkürzungen

Übertragung

Beim CAN-Bus handelt es sich um ein multimasterfähiges Bussystem, das bis 1MBit/s spezifiziert ist. Allerdings ist dabei zu beachten, dass die maximale Segmentlänge mit der Erhöhung der Baudrate sinkt.

Ausdehnung / Baudrate / Kabel

Bei einer Oszillatorfrequenz von 16MHz und einer Einfachabtastung(siehe Bittiming) kann man nach folgender Tabelle gehen:

Terminierung

Übertragen werden die Signale über 2 Kupferleitungen, die laut Spezifikation mit zwei 120 Ohm-Widerständen an den Enden des Bussystems terminiert werden müssen. Eine Terminierung sollte prinzipiell auch schon bei kurzen Leitungen und niedrigen Baudraten erfolgen. Beide Widerstände dienen gleichzeitig als kombinierte Pullup- und Pulldown-Widerstände für alle Teilnehmer auf dem Bus. Ohne den Abschluss mit diesen Widerständen "hängt" das System potentialmäßig in der Luft.

Es ist möglich, den CAN-Bus, ausgehend von den beiden Hauptbusleitungen, als sternförmiges System aufzubauen. In diesem Fall müssen die Terminierungswiderstände andere Werte haben. Bei drei Widerständen wäre das 180 Ohm, bei 4 = 240 Ohm. Das nennt man Multiple Termination Concept und wird von der CAN-CiA als probates Mittel zur Verzweigung des Bussystems angegeben.

Bittiming

Zur Berechnung des Samplepoints, - das ist der Zeitpunkt, zu dem auf die Leitung "gesehen" werden soll, welchen Zustand diese hat-, wird in der Regel nur die Busgeschwindigkeit benötigt. Aus dieser ermittelt der Controller vier Werte:

• Synchronisationssegment:

->Segment, das zum Synchronisieren des Nodes benötigt wird

• Propagationssegment:

->Segment, das die Zeit darstellt, die das Signal zur Ausbreitung im Medium benötigt

• Phasensegment 1
• Phasensegment 2

Zwischen Phasensegment 1 und 2 liegt der Samplepoint.

Bit Stuffing

Da beim CAN auch während der Datenübertragung synchronisiert wird, wird nach fünf Bits gleicher Polarität in den Datenfluss ein Bit eingebaut, welches den Pegel ändert. Diese Bits nennt man Stuffbits. Der Empfänger destufft die Daten wieder, sodass die Daten für den Empfängercontroller genauso aussehen, wie für den Sender. Die maximale Anzahl der in ein Telegramm eingefügten Stuffbits errechnet sich nach folgender Formel:

 max'_stuff_'=(34 + 8 Dlc -1)/4 

Protokoll

Arbitrierungsprozess

Durch die Multimaster-Funktionalität sind in einem CAN-Bus-Netzwerk prinzipiell alle Teilnehmer gleichberechtigt. Durch die Buskonzeption ist kein sogenanntes "Frage/Antwort-Verhalten" vorgesehen. Jeder Teilnehmer kann und soll seine Datenübertragung selbstständig beginnen. Die Arbitrierung soll innerhalb einer Nachricht und ohne diese zu zerstören erfolgen.

Im CAN-Telegramm entspricht ein "aktiver" bzw. dominanter Pegel einer "0", während ein "passiver" bzw. rezessiver Pegel mit einer "1" bezeichnet wird. Somit überschreibt grundsätzlich ein dominanter Pegel einen rezessiven Pegel. Ein CAN-Knoten, der einen rezessiven Pegel senden will, wird durch den dominant sendenden Knoten überschrieben.

Alle CAN-Knoten beobachten (hören) gleichzeitig auf dem Bus mit. Solange der Bus durch ein Sendetelegramm belegt ist, wird kein weiterer Sendevorgang gestartet. Der aktuelle Buszustand wird daher immer mit dem eigenen Sendeframe verglichen.

Bei gleichzeitiger Übertragung mehrerer Controller, entscheidet das erste dominante Bit auf dem Bus über die Priorität der Nachricht (Dominanz hat Vorrang). Wenn nun ein CAN-Knoten, dessen Nachricht mit einem rezessiven Pegel beginnt, auf dem Bus einen dominanten Pegel erkennt, so unterbricht dieser Knoten seine Übertragung und versucht zu einem späteren Zeitpunkt diese Nachricht erneut zu schreiben. Dadurch bleibt die wichtigere Nachricht auf dem Bus fehlerfrei erhalten. Diese Nachricht enthält den kleinsten Identifier.

Der Samplepoint liegt bei 3/4 einer Bitzeit. Somit ergeben sich folgende Eigenschaften:

• Eine "0" im CAN-Telegramm repräsentiert den dominanten Pegel auf dem Bus. Daraus folgt, dass CAN-Identifier mit niedrigeren Zahlen, eine höhere Priorität aufweisen. Je niedriger der Identifier gewählt wird, desto wichtiger wird die Nachricht.

• Die Festlegung der Priorität erfolgt immer innerhalb eines Bits. Somit müssen alle Teilnehmer des Netzwerkes innerhalb einer Leitungsverzögerung von 1 Bit (eigentlich 3/4) liegen. Das beinhaltet den Hin- und Rückweg des Signals.

• Die Arbitrierung muss innerhalb des Identifiers erfolgen. Somit darf es zu jedem Identifier nur einen Sender geben. Dieser Identifier darf jedoch von mehreren CAN-Knoten empfangen werden.

Fehlererkennung

• Bitfehler
• CRC-Fehler
• Ack-Fehler
• Format-Fehler
• Stuffbit-Fehler

CANopen

ToDo:

• Protokoll
• Arbitrierungsprozess
• Fehlererkennung

Prinzip: Der CAN-Bus weist unter normalen Betriebsbedingungen eine hohe elektrische Störsicherheit auf, die dadurch erreicht wird, daß ein Signal auf zwei Leitungen gleichzeitig mit einer gegensinnigen Potentialänderung abgebildet wird. In die Leitung eingestreute Störungen wirken auf beide Leitungen in die gleiche Richtung. Da die beiden differentiellen Leitungen jedoch immer gegensinnige Pegel haben, bleibt die Differenz des Signals auch bei Störungen erhalten.

Dieses Verfahren nennt man Gleichtaktunterdrückung oder auch Common Mode Rejection Ratio (CMRR)

• CANopen

Weblinks

• CAN-CiA - Can in Automation
• SAE-J-1939 - CAN für Dieselmotoren
• Buchempfehlung: CANopen von Holger Zeltwanger ISBN 3-8007-2448-0